Первый отечественный двигатель

Летающая «железная птица» - одно из величайших достижений человечества, без которого современный мир представить невозможно. За долгие годы своего развития гражданская и военная авиация прошла не легкий путь ошибок и потерь, но благодаря именно этим экспериментам многотонные машины стали с легкостью бороздить воздушное пространство. Огромный вклад в развитие сердца самолета внес АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», начав свою деятельность со сборки французских двигателей «Гном» в 1912 году.

Первый в истории России самолет поднялся в небо 20 июля1876 года – это был моноплан русского военного деятеля, изобретателя А.Ф. Можайского. Самолет представлял собой лодку с двумя большими крыльями, имел четырехлопастной винт и приводился в движение с помощью пружины. Однако разработка Можайского не вызвала должного интереса у военных и в последующие 30 лет не нашлось смельчаков, жаждущих покорить воздушное пространство.

В 1910 году над землей поднялся первый самолет с французским бензиновым двигателем «Анзани», вслед за ним взмыли в небо аэроплан Бис-2 (3 июня, Киев) и биплан Я.М. Гаккеля (6 июня, Гатчина Санкт-Петербург). Эти полеты и положили начало Указу императора Николая II в августе 1912 года «о создании собственного авиационного штаба Русского Императорского Военно-Воздушного Флота». И уже 19 октября 1912 года французской компанией «Гном-Рон» было образовано небольшое предприятие по сборке авиационных ротативных семицилиндровых звездообразных моторов «Гном» мощностью 50 л.с. (в настоящее время АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»).

Мотор «Гном», разработанный французским инженером Лауреном Сегиным, собирался в пяти- и семицилиндровых вариантах, мощностью 50-60 л.с. и 70-80 л.с. соответственно. Уникальность двигателя заключалась в том, что его впускные клапаны располагались внутри поршня, а его работа осуществлялась по циклу Отто. Впоследствии, «Гном» получил широкое распространение в авиационных кругах, и был признан одним из лучших авиадвигателей времен Первой Мировой войны. На заводе, основанном в Москве, двигатель производился из деталей, поставляемых Францией.

Параллельно выпуску моторов «Гном» в Москве, на рижском заводе шла работа по созданию отечественного двигателя. Рижский конструктор, Теодор Федорович Калеп, взял за образец французский «Гном» и создал собственную конструкцию «ротативного воздухоплавательного мотора», именуемого «Калеп» (К-60). Мощность российского прототипа составила 60 л. с.

У образца «Гном» картер состоял из нескольких частей, соединенных болтами — это весьма увеличивало массу двигателя. Калеп же сделал картер всего из двух частей, причем плоскость разъема не совпадала с плоскостью, в которой лежали геометрические оси цилиндров, а была отнесена несколько в сторону. Это существенно упрощало сборку двигателя, т.к. можно было крепить цилиндры, защемляя их между двумя частями картера, причем цилиндры вставлялись в отверстия большей части картера.

Двигатель К-60 был направлен в Севастопольскую авиашколу на летные испытания, где удачно прошел испытания и уже в ноябре 1911 года был запущен в серийное производство. В феврале 1912 года на заводе «Мотор» была выпущена небольшая серия авиационных моторов К-60. Завод гарантировал работу двигателя без переборки в течение 50 часов и непрерывную работу в течение 10 часов. Буквально через пару лет Т.Ф. Калеп создал новый, семицилиндровый звездообразный двигатель мощностью 80 л. с., который впоследствии устанавливался на самолеты «Ньюпор-10» и «Ньюпор-15».

В 1913 году в Риге состоялись сравнительные испытания моторов К-60 и «Гном», где двигатель отечественного производства показал безусловное превосходство над французским мотором. Дальнейшие полеты на аэроплане «Ньюпор» с мотором «Калеп» показали его надежную непрерывную работу в течение полутора-двух часов. Самолет с этим двигателем налетал около 30 часов, что почти в два раза превышало работу двигателей «Гном».

Для внедрения своих моторов рижанин проводил «рекламную рассылку», отправлял образцы готовой продукции русским авиаторам, конструкторам и промышленникам. Аэропланы с двигателями Калепа участвовали в авиационных конкурсах. Однако заказов было недостаточно, так как соревноваться в рекламе с солидной французской фирмой было непросто. Теодор Калеп постоянно вкладывал собственные деньги в развитие двигателя «Калеп», и почти разорился.

Вполне возможно, Теодору Калепу удалось бы вытеснить из Российской авиации не только французов, но и других иностранцев (немецкие Аргусы, Итальянские Фиаты и др), однако в апреле 1913 года, после очередных удачных сравнительных испытаний, Т.Ф. Калеп скончался. Производство двигателей «Калеп» различной мощности продолжалось и после смерти конструктора. Моторы устанавливались на самолеты И.И. Сикорского и отдельные аэропланы других российских авиаконструкторов. Завод «Мотор» вошел в обойму русских авиационных предприятий, но потенциал К-60 и его модификаций остался недооцененным.

Цикл Отто - термодинамический цикл, описывающий рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания с воспламенением сжатой смеси от постороннего источника энергии, цикл бензинового двигателя. Назван в честь немецкого инженера Николауса Отто.



Дополнительные фотографии:
 

Copyright 2017 АО "НПЦ газотурбостроения "САЛЮТ"

Яндекс цитирования Rambler's Top100