Двигатель сверхзвука

После окончания войны в Корее авиационные специалисты обеих противостоящих сторон сделали вывод о необходимости резкого увеличения летных данных боевых самолетов. Прежде всего, это касалось максимальной скорости и потолка, а для тяжелых машин – дальности полета. Существенного скачка можно было добиться только путем создания авиационных двигателей нового поколения.

Наиболее сложное положение в то время складывалось с фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиацией и истребителями-перехватчиками. Разработкой новых авиационных турбореактивных двигателей для самолетов фронтовой авиации в нашей стране занимались ОКБ-117 под руководством В.Я. Климова, ОКБ-300 под руководством А.А. Микулина и ОКБ-165 во главе с А.М. Люлькой.

В 1952 году А.М. Люлька и его сотрудники приступили к созданию двигателя АЛ-7. Подобно своему предшественнику АЛ-5 первоначально он имел восьмиступенчатый компрессор (первая ступень сверхзвуковая), однако турбина стала двухступенчатой. В конструкции двигателя применили титан и новые жаропрочные сплавы. Одним из наиболее желанных для ОКБ-165 заказчиков двигателя был П.О. Сухой, взаимодействие с которым временно прекратилось по причине расформирования его ОКБ решением И.В. Сталина в 1949 году.

После четырехлетнего перерыва ОКБ-51 П.О. Сухого было восстановлено, и вскоре ему поручили разработку истребителя и перехватчика, рассчитанных на достижение большой сверхзвуковой скорости. Уже 7 сентября 1955 года летчик-испытатель А.Г. Кочетков первый раз поднял в воздух фронтовой истребитель С-1 с бесфорсажным вариантом АЛ-7. Интересно отметить, что даже в таком виде на нем было достигнута скорость, превышающая звуковую («крейсерский сверхзвук»).

В марте 1955 года был получен опытный двигатель АЛ-7Ф, который был изготовлен заводом ОКБ-165 с привлечением серийного завода № 45. Двигатель АЛ-7Ф достигал мощности 9150 кгс на форсаже. Он отличался от предшественника наличием девятой ступени компрессора и увеличенной степенью сжатия. Расход воздуха через двигатель увеличился, что позволило повысить тягу.

С осени 1955 года подготовка серийного производства двигателя АЛ-7Ф началась на заводе № 45. В середине пятидесятых годов на этот двигатель и самолеты, оснащенные им, возлагалось немало надежд. За его освоением пристально следило руководство отрасли и командование ВВС. Возглавили работу по освоению АЛ-7Ф директор завода М.Л. Кононенко, главный инженер А.А. Куинджи и начальник производства И.И. Пудков. Главным конструктором был назначен Э.Э Лусс, один из ближайших помощников А.М. Люльки.

Вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний С-1 вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет Су-7 был запущен в малую серию в Комсомольске-на-Амуре.

В начале 1956 года производственное задание для завода № 45 неоднократно менялось, и после очередной корректировки предприятие обязывалось не просто организовать выпуск АЛ-7, но параллельно освоить четыре его модификации: вариант «33» для пассажирского самолета А.Н. Туполева, вариант «21Л» для самолета С.А. Лавочкина, вариант «21С» для самолета П.О. Сухого, вариант «23» для самолета А.И. Микояна. Первый из вариантов двигателя носил наименование АЛ-7П (пассажирский), а остальные – АЛ-7Ф (форсированные).

Несмотря на большой объем работ, который был уже проведен, в начале декабря 1956 года заводу пришлось прекратить сборку и сдачу заказчику АЛ-7 из-за отрицательных результатов, полученных в ходе государственных испытаний двигателя. Камнем преткновения стала поломка лопаток соплового аппарата, которые изготавливались в кооперации с заводом № 500. Проверка установила, что кооперант нарушал технологию изготовления лопаток. По этой же причине заказчик вернул три уже отгруженных двигателя АЛ-7.

В этой трудной ситуации заводу пришлось срочно организовывать производство лопаток соплового аппарата в литейном цехе № 3. Немало трудностей возникло и при освоении производства лопаток турбины. Постановлением Совета министров СССР в августе 1956 года конструкторскому коллективу А.М. Люльки была задана разработка усовершенствованного двигателя АЛ-7Ф-1 тягой на форсаже 10 000 кгс со сроком предъявления в декабре того же года.

Из-за «помпажного срыва» компрессора на этапе государственных испытаний в полете 23 ноября 1957 года отказал двигатель самолета С-1, пилотируемого летчиком Научно-испытательного института им. В.П. Чкалова подполковником И.Н. Соколовым. При попытке выполнения посадки с остановившимся двигателем пилот погиб. В результате выявившихся дефектов силовой установки было принято решение прекратить производство двигателей АЛ-7Ф.

Ставка была сделана на еще более форсированный вариант АЛ-7Ф-1. Запаса топлива у истребителя-бомбардировщика Су-7Б с этим двигателем при полете на максимальном форсаже хватало минут на 10-15. К середине 1961 года завод № 45 выпустил 720 двигателей АЛ-7Ф-1 и с третьего квартала освоил выпуск еще более мощного АЛ-7Ф-2. К середине 60-х годов самолетами типа Су-7Б с двигателями АЛ-7Ф-1 в ВВС СССР были полностью перевооружены 25 авиационных полков (включая учебные). Истребители-бомбардировщики Су-7Б различных модификаций поставлялись также на экспорт.

В больших количествах (свыше тысячи машин) были выпущены истребители-перехватчики Су-9 с двигателем АЛ-7Ф-1 и Су-11 с двигателем АЛ-7Ф-2, принятые на вооружение авиации войск ПВО страны. Эти самолеты вместе с несколькими сотнями дальних перехватчиков Ту-128 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 надежно прикрывали небо страны на протяжении шестидесятых и семидесятых годов минувшего века. Долгую и славную жизнь в немалой мере обеспечил им двигатель АЛ-7Ф, выпускавшийся заводом № 45.



Дополнительные фотографии:
 

Copyright 2017 АО "НПЦ газотурбостроения "САЛЮТ"

Яндекс цитирования Rambler's Top100